Tere

Kui kere oli edastatud värvitöökotta, hakkasin otsima inimest, kes võtaks mootoriremondi ette. Otsisin, mis ma otsisin, aga kedagi, kes vaimustusest oleks kiljunud, et saaks seda mootorit ehitada, ei leidnud. Seega otsustasin mootoriremondiga ise algust teha. Alustuseks laenasin sõbra käest mootoripuki ja tellisin USA-st ära Porsche mootori jaoks sobiliku hoidiku. Läks aega kuu-kaks ja juba need kohal olidki. Seadsin sammud garaaži poole ja paigaldasin mootori pukki.











Mootor pukki kinnitatud, alustasin demontaažiga. Tundub, et mootor on juba varem lahti käinud, sest kõik poldid tulid kergusega lahti ja mul ei õnnestunud ühtegi polti pooleks keerata:)





Esimene huvitav leid - ameerikamaal on vedruga ketipinguti jõumeetodil jäigaks ümber ehitatud. Küllap töötab nii kaa aga ise eelistaksin ikka tehases välja töötatud lahendusi kasutada.





Minu esmase lammutustuhina lõpetas paari spetsiaaltööriista puudumine, seega seisis mootor vahepeal 3-4 nädalat kuni Stokkerisse saabus piisavalt pikk kuuskantvõti, et lahti keerata väljalaskekollektorimutrid. Samal ajal ootasin ka USA-st nukkvõlli spetsiaalpadrunit. Ei leidnud euroopast kohta, kus seda osta oleks saanud. Igal juhul ühel hetkel need tööriistad saabusid ja sai hooga edasi minna. Järgmisena lahutasin mootorist silindripead, mis Porsche mootoril kõik ükshaaval silindrite otsas istuvad. Sealt avanes järgmine pilt:





Vesi oli pääsenud silindritesse. Kolvid õnneks ei olnud kinni roostetanud, seega ei pidanud haamriga kallale minema.





Tõeline üllatus tuli siis, kui eemaldasin silindrid. Selgus, et auto on seisma jäänud suurema mootoritrauma tõttu. See tegelikult ei tulnud üllatusena. Kui õli mootorist välja lasin, oli õli sees suuri metallitükke. Ainus üllatus oligi selles, et kus need siis pärinevad.



Tänu mootoris ringlevale metallipurule said rikutud veel paljud tööpinnad kaasa arvatud väntvõlli kaelad ja ka õlipumpa/nukkvõlle käitav võll. Peale pikematsorti uurimistööd internetis selgus, et soodsam on soetada korralik kasutatud väntvõll kui hakata seda lihvima. Õnneks on neid piisavalt müügis niiet tellimus teele ja jäin ootama pakikest postkontorisse. Lisaks olen ka oma päevi sisustanud nitrolahustiga karterit nühkides, sest eelmine omanik arvas, et veljehõbedaga oleks sobilik mootor üle värvida.

Edasine plaan peale karteri puhastustööde lõppu on see saata Soome, et lihvida ära keskmine tihendipind ja väntvõlli ava tagasi standardmõõtu. Samuti tuleb üle lihvida silindrite tugipinnad ja ettevaatusabinõuna panen Time-Sert keermeparandushülsid kõikidesse silindritikkpoldiavadesse ja käigukasti poldi avadesse. Porsche magneesiumist mootorikarter on kuulus selle poolest, et ei suuda neid polte kinni hoida.

Tere

Praeguseks on karteri töötlemine peaaegu valmis saanud. R-Koneistuse härrased lihvisid keskmise kokkupuutepinna, väntvõlli ava ja avardasid ühte vahevõlliava selleks, et saaks kasutada saalesid. Eestimail sai silindrite tugipind ning õliluugi ava üle lihvitud. Viimane protseduur on veelkord läbi pesta õlikanalid karteri seinte sees ning treida uued korgid nende kanalite sulgemiseks. Ameerikast on kohale ka jõudnud uus väntvõll - olgugi et kasutatud, on mõõdud praktiliselt uueväärilised. Vana väntvõlli kaelad on läbimõõdult 2-3 sajandikku väiksemad.

Olgugi, et praegu keskendun rohkem kere kokkupanekule, üritan siiski ka jõudumööda mootorile tähelepanu pöörata. Praegune nimekiri, mis vajab tegelemist, on järgmine:

- muretseda uus õlipump, sest vana on tõsiselt kahjustada saanud
- muretseda uus vahevõll kuna vt. eelmine punkt:)
- silindrid läbi puurida
- kepsupuksid paigaldada

Uued kolvid, saaled ja kõiksugused poldid on juba ootamas, niiet kui need tööd tehtud saaks juba vaikselt ka mootori koostamisega alustada.

Tere

Viimasest postitusest on mõned kuud möödas ja üht teist on saanud mootori juures ära tehtud. Eelmise postituse nimekiri on kõik täidetud. Inglismaalt saabus ebay vahendusel õlipump, Saksamaalt sain paar kasutatud vahevõlli ja uued hammasrattad. Autorestauraatori töökojas pressisime vanad hammasrattad võlli pealt maha ja samuti uued asemele. Üks hammasratas oli küll võlli peale kinni roostetanud ja nõudis suuremat tähelepanu, aga üleüldiselt kõik õnnestus.

Kui Soomest saabusid kepsud, sain lõpuks alustada esimeste kokkupanekutöödega. Kõige esimene etapp on kokku panna väntvõll. See hõlmas endast suurt puhastustööd ja õlikanalite puhtaks harjamist ning seejärel kahe hammasratta ja kuue kepsu paigaldust. Hammasrattad paigaldatakse istuga ja tehase manuaali kohaselt peaksid hammakad olema paigaldamise hetkel üles soojendatud 200 kraadini. Mul vastavat mõõteriista garaažis polnud, seega kuumaõhupuhuriga kenasti soojaks, natuke õli pindadele ning paigaldatud nad olidki. Ülemine hammasratas, mida Porsche esindusest ei õnnestunud muretseda, on täiesti tavaline Volkswagen Põrnika jagaja hammasratas. Tõenäoliselt on see mudeli 356 pärand.





Kui hammsrattad said paigaldatud, asusin kepsude juurde. Esimese astmena panin kepsud koos saaledega kokku kuivalt, et mõõta kepsu ja vänvõlli kaela vahelist lõtku. Lõtku mõõtmiseks kasutasin Plastigage nimelist toodet. Tehase manuaali järgi on lubatud lõtk vahemikus 0,03-0,08mm. Minu mõõtmistulemused näitasid, et kõik kepsud olid sobivas mõõdus jäädes 0,03 ja 0,04mm vahele. Järgmise astmena kontrollisin üle ka raamsaalede lõtku, mis oli ka sobivas mõõdus.

Viimaseks kontrolliks enne paigaldust oli kepsude kaalumine - maksimaalne lubatud kaalude erinevus on 5 grammi.













Kõik sobis, seega otsisin riiulist välja uued kepsupoldid ja mutrid ja paigaldasin väntvõlli külge. Esimene etapp sai sellega valmis ja järgmise asjana oli vaja kontrollida väntvõlli ja vahevõlli omavahelist lõtku. Sobiv lõtk on vahemikus 0,01-0,03mm aga seda on erakordselt halb mõõta. Pidin tükk aega magnetilise statiiviga võitlema, et saaks mõõtekella sellisesse positsiooni, et oleks võimalik üldse midagi mõõta. Kuna väntvõll on oma mõõtude poole pealt peaaegu uuevääriline ja vahevõlli kõik hammasrattad on ka kõik vahetatud, õnnestus see lõtk hoida miinimumi ehk 0,01mm peal.

Tere

Nädalavahetusel sain garaažis ühe etapi võrra mootoriehitust edasi arendada. Kuna kõik vajalikud jupid olid lõpuks olemas, otsustasin mootori karteri kokku panna. Minu arvates on taastamistöö juures on põhiliseks tegevuseks garaažis kadunud või vajaminevate asjade otsimine, seega alustasin sellest. Otsisin riiulitelt välja kõik vajalikud seibid, mutrid, ketid, pumbad, tihendid ja muu säärase selleks, et kokkupanek sujuks tõrgeteta.Teadsin, et karteripoolte tihendusaine vajab poolte lõplikku pingutamist 45 minuti jooksul seega tegin eelnevalt ka muud vastavad ettevalmistustööd.

Esimene aste oli uuesti puhastusbensiiniga puhastada mõlemad karteripooled ja seejärel kinnitada karteri põhja restid, mis on mõeldud selleks, et õli hoida karteri põhjas õlipumba läheduses. Kui see tehtud siis järgmiseks puhastasin veelkord saaled ning määrisin need kokku LiquiMoly nimelise firma montaažipastaga.





Seejärel leidis oma koha väntvõll, mille paigaldamine on üks igavene vaev tänu ühele otsalaagrile. See laager ei taha üldse oma pesasse istuda, kuid minu rõõmuks pidi laager siiski alla vanduma. Selle sama nr.8 laagriga oli teinegi seik - nimelt enne simmeri paigaldamist sellese laagrisse määrisin pinna kokku Curil-T nimelise tihendusainega ja peale seda ei püsinud simmer üldse oma pesas. Nii kui selle sisse pressisin, hüppas see ise välja tagasi. Peale teist katset otsustasin lähenemist muuta ja toetasin simmerile ööpäevaks raskuse raudkuubiku näol peale. Tundub, et aitas, sest rohkem probleeme ei esinenud.

Õlipump koos vahevõlliga ja kettidega paigaldatakse ühe komplektina. Oluline on sellejuures mitte O rõngaid unustada.



Seejärel valmistasin ette mootorit läbivad poldid o-rõngastega, et hiljem tihendi kuivades ei peaks sellega aega raiskama. Kasutasin keermetest ülesaamiseks abivahendina juhtmerüüd.



Viimased ettevalmistused tehtud ja abivahendid plekiribade näol paigaldatud, algas tihendusainega mäkerdamine. Tegin enda arvates kõik vajaminevad pinnad kokku ja hakkasin juba teist karteripoolt paigaldama, kui avastasin, et nr.8 laager pole oma osa veel saanud. Seega korraks veel tihendusaine pudel kätte ja paar viimast tõmmet päästsid tulevasest õlilekkest.



Järgmiseks läksid pooled kokku ja 45 minutit hakkas tiksuma. Igale läbivale poldile oli vaja panna tihendisilikooni lisaks o-rõngale, paigaldada see karterisse ja seejärel paigaldada teise poole o-rõngas, silikoon ja mutter. Kui kõik 13 polti olid oma silikoonidoosi kätte saanud vajasid veel tähelepanu 22 muud mutrit koos erisulamist alumiiniumseibidega, mida saab ainult soetada Porsche esindusest. Seibid on olulised sellepärast, et töötavad ka tihendina ja on olulised õlilekete vähendamisel. Nimelt on 911 mootorit peaaegu võimatu nii kokku panna nii, et see pärast ei lekiks. Seega teen praegu kõik endast võimaliku, et see õli ikka mootori sees hoida. Kui kõik mutrid ja seibid ja poldid olid omal kohal, haarasin momentvõtme järgi. Läbivad poldid vajasid kinni keeramist 35Nm momendiga ja ülejäänud mutritele annab tehasemanuaal vahemiku 22-24Nm.

Kõik peaaegu õnnestus väja arvatud viimane mutter:) See pudenes paigaldusel mootori sisemusse ja järgmised 5 minutit tegelesin mootori pööramisega pukis ning magnetiga nokkimises, et seda mutrit sealt kätte saada. Lõpuks see igatahes õnnestus ja võis lugeda selle etapi tehtuks.

Viimase asjana otsisin välja tikkpoldid ja keerasin need oma pesadesse. Nimelt tehasemanuaal näeb ette, et poldi väljaulatuv kõrgus peab olema täpselt 135mm. Kui polt ulatub välja pikemalt, siis võib juhtuda, et spetsiaalset silindripea mutrit ei saa kinnitada sest polt lükkab sisekuuskantvõtme lihtsalt välja. Siin on näide sellest mutrist.



Igal juhul arvasin, et oleks oluline enne keermeliimiga liimimist kuivalt kontrollida, kas kõik on täpselt nii nagu peab. Ja nagu selgus kõik ei olnud nii nagu peab. Paari polti vajavad lamellkettaga lühendamist, sest karteris poldipesasid süvendama ei taha kindlasti hakata. Ühe poldi puhul on väljaulatuv kõrgus lausa 139mm.

Tere

Kui tikkpoldid olid paigaldatud, oli aeg kolvid ja silindrid välja otsida. Esimese asjana paigaldasin kõikidele kolbidele rõngad ning veendudes, et need oleks õiget pidi. Järgmine aste oli poest muretseda endale korralikum kolvipaigalduskomplekt. Otsustasin Baltic Boltist AmPro tangide kasuks. Kui ettevalmistused olid tehtud, tuli tööga pihta hakata. Esimese asjana määrisin kepsupuksid montaažipastaga, seejärel paigaldasin kolvi ühele poole lukustusrõnga, sest kui silinder paigas, ei mahu seda enam tegema. Seejärel ajasin kolvi silindrisse, mis ei olnudki nii lihtne nagu esmapilgul tundus. Esimese kolviga pidi tükk aega maadlema, et tööriista eripärasid tundma õppida. Igal juhul ühel hetkel õnnestus kõik selgeks saada ja edasi läks lihtsalt.



Kui kolb oli silindris, siis paigaldasin eelnevalt välja mõõdetud 0,5mm paksuse silindrialuse vasktihendi, mis oli Curil-T-ga kenasti kokku määritud. Sealt edasi juba läks juba kolvisõrme paigaldus koos lukustusrõngaga ja siis silinder oma pesasse. Kui esimene operatsioon oli õnnestunud, siis jätkasin kuni kõik silindrid olid paigaldatud.



Sealt edasi paigaldasin Windorfis ära remonditud silindripead silindrite otsa ja pingutasin esimese ja neljanda silindri õigesse momenti selleks, et need kohe uuesti lahti võtta. Soov oli silindrid ilusti oma positsioonile saada, et mõõta kolvi kaugust silindripeast. Porsche mootorite profid räägivad, et minimaalne sobilik distants on 1,0-1,5mm. Selleks, et seda mõõtu võtta ei olnud endal sobilikku mõõtekella ja seetõttu sai see laenatud. Kuna silindripea ja silindri vahel on kasutusel veel tihend, siis tuleb ka see sisse arvutada.

















Näidud olid kõik sobivates piirides. Vasakul pool 0,44mm + 0,78mm ehk kokku 1,22mm ja paremal pool 0,5mm + 0,78 ehk kokku 1,28mm.

Sobivuses veendunud sai tagasi panna mõlemad silindripead, ning asuda nukkvõlli korpuste paigaldusele. Porsche mootori eripära seisneb selles, et kõik kolm silindrit koos peade ja tihenditega pingutatakse nukkvõlli korpusega. Kui kõrgustes esineb erinevusi, siis annab see tunda selles, et nukkvõll ei käi peale pingutamist enam ringi või poob mõnes positsioonis. Oluline on ka pingutamise järjekord - kõigepealt nukkvõlli korpus silindripeade külge kinni ja sealt edasi silindripead silindrite külge kinni. Lisaks ei tasu ära unustada ka õlitorusid, mis õigel ajal oma kohale asetusid.

Tere

Siit edasi järgmiseks ülesandeks oli paigaldada ketikambrid, kus asuvad ka nukkvõlli otsa kinnitatavad hammasrattad. Kuna mootor on eelnevalt lahti käinud, siis olen igal sammul avastanud remonditud detaile - üks nukkvõlli hammasratas on uus, samas kui teine oli täiesti läbi. Õnneks kõiki juppe on saada, seega tellimus teele ja valmis. Samasse tellimusse läksid ka ketipinguti remontkomplektid. Oli tükk aega kahe vahel - kas minna uuema või vanema lahenduse peale. Nimelt 84 ja edasi 911 mudelid tulid tehasest õlisurve pealt töötavate pingutitega ja seal on lisaks mõned torud väljaspool mootorit. Kaalusin, mis ma kaalusin aga lõpuks otsustasin välimust mitte muuta ja ostsin ebay-st kõige viimased mitte õlisurve pealt töötavad Turbo mudeli pingutid. Need said uued komponendid, tihendid ja vedrud sisse ning mootorisse nad tagasi läksidki.





Sellised jupid on vaja nukkvõlli otsa installeerida.



Järgmine element on nukkvõllid kenasti paika seada, et klapid ja kolvid omavahel ei kohtuks:) Selleks et mõõtekell annaks ühtlaseid tulemusi oli vaja ketipingutid võimalikult pingesse ajada või kasutada spetsiaalset jäika pingutit. Kuna mul sellist ei olnud siis läksid käiku kodused vahendid





Protseduur ise on suhteliselt lihtne ja eeldab ühe spetsiaalhoidja olemasolu.



Järgmisel hetkel juba kõik paigas ja suured mutrid 100Nm momendiga kinni keeratud. Selleks kasutatakse kahte spetsvõtit et see mutter kinni saada.







Sealt edasi läks juba lihtsamalt - kõik nookurid oma kohtadele koos uute võllide ja tihenditega. Seejärel klapivahed paika ning juba sai kaaned kõik kinni keerata.



Lõpuks saabusid ka uued õlivoolikud klapikambritele, mis leidsid kohe oma koha mootori küljes.





See on praegune seis mootoril - üldiselt on kõik valmis. Vaja veel külge panna klaasplastist mootorikate, soojusvahetid, summuti ja sidur. Kõige lõpuks muidugi karburaatorid kaa.